Guldåren

Albin Marins första år var de sanna guldåren. Produktionen steg från blygsamma 32 till drygt 1000 båtar 1970.Och mer än så blev det egentligen inte. Trots investerade 30 milj kr i en ny fabrik, trots en rad nya modeller. Eller, oh hemska tanke, kanske just därför! I förra avsnittet följde vi hur Larsson Trade från att ha varit ett enbart marknadsförande bolag, år 1966 startade egen produktion och under en femårsperiod växte upp och blev Albin Marin. Första året levererades 32 båtar och fem år senare nåddes rekordsiffran 1024 årsbåtar. En fantastisk utveckling. Men alla båtar som togs fram blev ju inte succéer. Vi har följt tillblivelsen av de ?stora? succébåtarna Vega och Albin 25 och följt de mera måttliga Albin 21 och Singoalla. En båt som dock bara kom till prototypstadiet var Albin 17. Den skissades av Per Brohäll i maj ?69 och ritningarna blev klara i augusti. Båten var 5,18 x 1,88 och försedd med Albin-motorn 0-22. Det intressanta med båten var att motorn försetts med kedjedrift, faktiskt en föregångare till Volvo Pentas segelbåtsdrev. Det var ett motorpaket som bara skulle kunna sättas ner och bultas fast. Lätt att montera. Och lite sneglade man väl på att hitta något som skulle kunna konkurrera med utombordsmotorer. I slutet på november var båten klar och provades i höstens första ny-is. Man fick dock inte upp den önskade farten på båten så projektet lades ner. Våren ?71 var det dags för ännu en leverans av 1000:e båten, denna gång Albin 25. Mottagare Albin Nederland. Nära 60 % av 25-orna levererades nu på export och 15 länder fanns på exportlistan med Libanon, Grönland och Puerto Rico som intressanta länder. I en välutrustad Vega, ?Sandra II? startade en vacker junikväll Dima Grinups från Degerfors och Leif Leander från Karlskoga något som många drömt om men få förunnats vara med om. En seglats avsedd att gå ett och ett halvt varv runt jorden i segelbåt. Tre år hade anslagits för resan. Trenden mot dieselmotorer i båtar blev alltmer märkbar och hösten ?71 hade den gamla trotjänaren 0-22 gjort sitt i Vega. Utbyttes mot lika stora dieselmotorn Volvo Penta MD 6 och övergången klarades därför inom ramen för klassbestämmelserna för Vega som entypsbåt.

Ännu en årets båt
Inriktningen mot export blev allt klarare och av årets båtar levererades nära 60 % på export (mätt i antal båtar) trots att de minsta båtarna Albin 21 och Viggen huvudsakligen levererades till svenska köpare. Som ett led i exportsträvandena deltog man i ett otal stora båtutställningar världen över ? 32 utställningar i 14 länder! Förutom att själva visa upp sina båtar fick man också på det här sättet utsökta tillfällen att hålla sig à jour med båtutvecklingen på olika marknader och följa trenderna. Tyskland var en marknad som man sålt direkt på från Kristinehamn. Men i september startade man där det tredje utlandsbolaget. Exportchefen Åke Ström flyttade till Tyskland med uppdraget att bilda Albin Marin GmbH. Ett 75-tal båtar om året såldes från Travemünde och de tyska kunderna visade störst intresse för Vega och sedermera Ballad. Hemma i Sverige fick ännu en Albin-båt titeln Årets Båt. Denna gång en segelbåt, Albin-Viggen. Och på segelbåtsfronten arbetade man med en ny båt och en för Albin ny konstruktör. Rolf Magnusson hade ritat Joker som tillverkats på ett varv i Arvika. Varvet hade gått i konkurs och rättigheterna till båten fanns hos en konkursförvaltare i Karlstad. Magnusson hade tidigare erbjudit sig att rita en båt för Albin och här fanns alltså tillfälle att komma över en redan etablerad båt. Ett snabbt möte i Kristinehamn mellan Lars Larsson, Uno Eriksson och Rolf Magnusson och man var överens om att denna lite större snabbseglare skulle passa utmärkt i Albin-familjen. Det blev lika snabbt affär med konkursförvaltaren och man köpte rättigheter, formar och material som togs till Kristinehamn där man började anpassa och modifiera båten till Albin-standard.

Singoalla i malpåse
Det blev Ballad, från början en halvtonnare men snart seglande i egen klass. 9,20 x 2,96, deplacement 3.300 kg, segelyta 43 m2, motor Volvo Penta MD 6. Båten presenterades på en utställning i Köpenhamn i en version med 6 kojer men detta inredningsalternativ blev ganska kritiskt bemött och man tog snabbt fram ett nytt alternativ med fem kojer. Båda såldes samtidigt en tid, men 5 kojersvarianten tog snart överhanden. Trots ett relativt högt introduktionspris på 71.000 inkl moms hade man inom ett år levererat 131 båtar. En följd av Balladens popularitet och behov av byggkapacitet blev att man beslöt lägga Singoalla i ?malpåse? 1973. tillverkningstakten på Ballad var då uppe i hela 271 årsbåtar och det fanns inte utrymme för att bygga båda båttyperna. Man hade också funderingar på en större motorbåt. Per Brohäll hade ritat upp linjerna till en 30-fotare och man gjorde under hösten en del modellprov liknande de som gjorts med 25:an. Det dröjde till hösten ?72 innan man fick första prototypen klar. Den hade två dieselmotorer, Volvo Penta MD 21 och gjorde 15-16 knop. Sen kom oljekrisen och man funderade på om det över huvud taget skulle byggas motorbåtar av denna storlek. Småningom gjordes det dock en enmotorsvariant med helt ny inredning, Albin 30, men den kom inte i produktion förrän 1976. Det fjärde utlandsbolaget etablerades ? Albin Marin A/S med säte i Oslo. Man hade planer på att etablera sig även i Danmark men representerades där av en mycket alert återförsäljare, Otto Holm med Dansk Baadeservice, och därför blev det ingen verksamhet i egen regi där. På våren ?72 fick också Albin 25 en Volvo-diesel och senare under året modifierades skrovet och man ökade motorstyrkan från 25 till 36 hk genom att förse båten med Volvo-dieseln MD 3B.

Försäljningskurvan planade ut
Ett världsrekord? begåvades Vega med det här året. 14 dygn och 16 timmar var enligt sekreteraren i Cruising Club of Barbados den bästa tid han noterat från Cap Verde till Barbados. Genomsnittsfart 6,2 knop. Ja, det är naturligtvis fråga om Atlant-segling och de som gjorde det var Pelle Norelius, Åke Mattson, Mats Fagerström och Henri le Pluart. Åke har skrivit en bok om segligen ? Västvart med passaden ? som kan läsas av den som vill veta mer. De första fem åren (66-70) hade produktionen hela tiden mer än fördubblats från år till år ? 32, 91, 208, 483, 1024. Men sen tog det stopp: 1971 1038 båtar och ?72 1084. Lars Larsson berättar: ?Det finns ju knappast någon bransch som är så kapitalkrävande och svårfinansierad som båtar genom att den är en säsongvara och att det är så mycket pengar involverade. Tillverkningarna över vinterperioden var ett finansiellt problem. Vi hade ju bra stöd av våra två banker, Svenska Handelsbanken och Wermlandsbanken. Men det är klart att dom också var tveksamma. För man visste ju inte hur länge den här goda köpkraften skulle bestå. Det var problemet. Vi växte ju. På 7 år gick vi från 700.000 till 70 miljoner. Enorma tal. Och det var ju mitt huvudbry som jag var ensam att jobba med, överläggningarna med bankerna om hur vi skulle klara det. Vi sålde ju i stort sett våra volymer varje år. Sällan något kvar?. Leveranserna ramlade på och man var strax före semestern ?73 framme vid sin 2000:e Vega. Albin 25 fick en fiskeversion. Albin 25 Fisherman utan akterruff, och man började funderingar kring kvartstonnarklassen. Rolf Magnusson ritade en prototyp som byggdes för deltagande i ?Quarter Ton Cup?. Nära 200 Viggen, nära 300 av vardera av Vega och Ballad och över 400 Albin 25 var ju enorma tal. Men Lars Larsson brottades med de finansiella problemen. Han berättar vidare: ?Därför sa jag tidigt till Handelsbanken att om dom har någon bra spekulant så är min målsättning att sälja, när nu företaget är bra upparbetat och lönsamheten börjat komma. Men utan att jag gjorde några ansträngningar hade jag dessutom tre stora amerikanska konglomerat som var här och ville köpa. Vi var ju då utan vidare största båttillverkaren i Europa ? på 6-7 år! Men så kom då Handelsbanken och anvisade Pribo samtidigt som det dök upp en del andra svenska storföretag som skulle, som det så vackert heter, diversifiera sin verksamhet. För många av de här stora koncernerna stod vid den tidpunkten just fritidsartiklar i fokus.

Verklig vi-känsla
Dels söktes jag alltså upp av amerikanarna och dels hade jag till bankerna anmält min målsättning att sälja företaget, därför att jag inte tror att man som privatman kan driva och finansiera en så stor, kapitalkrävande verksamhet, just genom säsongsvariationerna. Handelsbanken anvisade i början på september ?73 Pribo och jag gjorde upp inom fyra veckor med Priobo-ledningen. Och dom tillträdde 1 november. Där blev det punkt för min del kan man säga?. Punkt som ägare blev det för Lars Larsson men inte punkt inom Albin Marin. Larsson engagerades i den nya styrelsen för Albin Marin och var verksam där ytterligare fem år. Genom Lars Larssons starka engagemang i företaget hade han också skapat en stark sammanhållning och en verklig vi-känsla inom hela personalstyrkan. Man kunde därför tro att de anställda skulle se negativt på affären men Larssons förklaring att de ekonomiska problemen blev honom övermäktiga och han nu såg det som en trygghetsförsäkring för företaget att hamna inom en storkoncern bidrog till att reaktionerna blev positiva. Drygt 250 personer fanns nu inom företaget och årsleveranserna uppgick till 1200 båtar, vilket gav en omsättning på över 60 miljoner med ca 65 % export. Albin 25 hade tagit ny fart och 410 båtar levererades. Notabelt var också att Ballad kom nära nog upp i Vegans leveranssiffror, 271 mot 298 för Vega. Rolf Magnusson seglade sin standard-Ballad i Half Ton Cup i Danmark till en total 12:e plats bland alla raciga specialbyggen. Det var främst insatserna i den långa havsseglingen där Rolf körde in på en fjärdeplats som bäddade för slutplaceringen. DN skrev ?När det äntligen blev ordentliga vindar visade det sig alltså att familjekryssaren Ballad hänger med de mera raciga halvtonnarna synnerligen väl?. En annan tävling i mycket mindre skala avgjordes i slutet av oktober. Man hade diskuterat en kvartstonnare för att komplettera sortimentet och både Rolf Magnusson och Per Brohäll hade kommit fram med varsitt förslag. Det ordnades med en liten informell tvekamp där Magnusson avgick med segern och det var hans förslag som så blev Albin 79.

Bombattentat
På styrelsenivå formerade sig de nya ägarna och det blev Anders Risholm som tog hand om ordförandeposten. Inom företagit skedde inga ändringar i ledningen utan Uno Eriksson kvarstod som VD. Man formulerade inte heller några nya strategier för företaget utan de av Lars Larsson skisserade idéerna vidareutvecklades. Det var naturligtvis främst den enorma kontantkassan inom Pribo som gjorde att man inte behövde ifrågasätta så mycket; man hade ett oerhört mycket större säkerhetsnät. Verksamheterna på olika marknader fortsatte oförminskat, bl a med deltagande i de stora båtutställningarna. I London höll det dock på att gå illa. Där har ju många år bombattentat varit ett plågoris. På utställningen 1974 placerades en kraftig sprängladdning i en stor motorbåt i 400.000 kr-klassen. Båten splittrades och Balladen som stod nästintill fick svåra skador. Genom att man kommit överens om ett larmsystem vid varningar av detta slag kunde hallarna snabbt utrymmas och det blev inga personskador vid detta attentat. Redan före Pribo´s övertagande av Albin Marin hade man haft ganska långtgående planer på en utbyggnad. Man hade haft konflikter med skrovleverantören och för att säkra tillverkningen arbetat med att etablera egen plasttillverkning. Larssons förslag hade varit att bygga en mycket rationell robotiserad plastfabrik i anslutning till monteringsfabriken och han hade haft förhandlingar med kommunen om alternativa byggplatser och finansieringsformer. Pribo´s köp innebar att byggplanerna påskyndades. Mölnlycke hade själva gått in i båtbranschen och det ansågs ohållbart att leverantören av skrov samtidigt konkurrerade som tillverkare av egna båtar. Naturligtvis kom byggplanerna också att påverkas av skillnaden i grundsyn, baserad på tillgång till kapital. Larsson hade för sin planering baserat sina åtgärder på försiktiga prognoser gjorda efter det marknadskunnande man hade inom företaget. Direktförsäljning genom egna säljled både i Sverige och på export med kontinuerliga säljträffar för att stämma av läget på de olika säljområdena gav ju en mycket god bild av marknaden.

Jättefabrik
Dessa planer reviderades dock grundligt av Pribo-folket. Den måttliga ökningstakt man beräknat var inte nog utan bättrades på. Efterhand som planeringen fortskred kom man fram till att det skulle finnas fördelar med att bygga en helt ny fabrik, alltså inte bara en plastfabrik. Och man fann ett lämpligt område, beläget vid vattnet, och inom rimligt avstånd från centralorten. Dimensioneringen av den nya fabriken byggde på överambitiösa prognoser men man gav en femårsperiod för upparbetningen. I juni ?74 samlades hela Pribo-styrelsen i Kristinehamn och det beslutades om byggstart enligt alternativet helt ny fabrik. Dryga 30 milj. kronor var man beredda att satsa, byggstart skulle ske redan i juli och inflyttningen planerades kunna ske hösten ?75. På konstruktionssidan arbetade man vidare med Albin 79. Den raciga prototypen blev klar och seglades till en andraplats av Rolf Magnusson i Quarter Ton Cup i Malmö, knappt utslagen av Peter Norlin. Med framskjutna placeringar i Baltic Race, Skaw Race och Vener Rade hade Rolf en lyckad säsong i sin ?Kakadu? som prototypen döptes till. I standardversionen visades 79:an upp på ett antal båtutställningar under året. Hon mätte 7,90 x 2,66, deplacement 1900 kg, segelyta 30,8 m2, motor Volvo Penta MD 5A på 7,5 hk. 62.500 kostnade hon inkl moms. Som jämförelse kanske skall nämnas att Albin 25 då kostade 59.500, Vega 65.800 och Ballad 94.500. Inredningen i 79:an var okonventionell med en U-soffa som gav stort sittutrymme runt ett på maststöttan monterat bord. Huvudskottet var så utformat att man fått en stor öppning mellan salong och skans. Såpass stora motorbåtar som Albin 25 brukade vanligtvis inte komma upp i så stora leveransserier men nu var det dags igen för något man betecknade som ?världsrekord? (utan att bli motsagda), den 2000:e 25:an levererades i september.

2 500 båtar om året
Även på Vega-sidan var det full aktivitet. Man seglade Vega-mästerskap både i Sverige och Danmark, dessutom deltog man i alla de stora seglingarna. Det blev populärt att segla entyp och startfälten var stora. T ex Lidingö Runt startade hela 65 Vega! Entusiasterna gick ibland ännu längre. Eller vad sägs om Peter och Birgitta i Danmark som använde sin Vega nr 2386 för att åka från kyrkan efter vigseln. På danska heter det Brudekaret. Efter turen i sin uppmärksammade bröllopsvagn gjorde de en mer konventionell treveckors segeltur som bröllopsresa. För att komma igång med skrovtillverkning så snart den nya fabriken blivit inflyttningsklar gjorde man en hel del undersökningar om olika produktionsmetoder. Av stort intresse var en ny metodik som provats bl a av ett engelskt företag. Man var inom ledningen inte främmande för kostnaderna för utveckling av nya metoder, men tveksamma till att bygga upp verksamheten kring något ganska oprövat. Därför startade man upp en försökstillverkning på konventionellt sätt i en förhyrd lokal och man åstadkom fem skrov till den nya kvartstonnaren före semestern. Planeringen av fabriksbygget pågick för fullt. Anläggningen dimensionerades för 2500 båtar trots att man förut ?bara? sålt mellan 1000 och 2000 båtar per år. Fabriken skulle också vara ett attraktivt försäljningscentrum och ha bra utrymmen för visning av båtarna m m. Ett dittills outforskat område var ventilation av produktionslokalerna. Myndigheterna hade angivit vissa mått för t ex syrehalt, men man hade inte några direktiv om hur man skulle nå dessa tal. Man fick ett forskningsanslag för att lösa problematiken mot att anläggningen sedan skulle kunna användas som referens. När verksamheten senare startades upp visade det sig att resultatet blev så bra att man drastiskt kunde sänka gränsvärdena. Underligt nog finns det dock fortfarande tillverkare som via dispens bedriver verksamhet i undermåliga lokaler där man inte bekymrar sig så mycket om personalens hälsa.

Pribo-Beijerinvest
Lars Larsson var dock tveksam inför kostnaderna för nybygget. För storslaget och för påkostat. Och det var en tveksamhet som fanns även på marknadssidan där man funderade på hur det skulle gå att klara de stora volymökningar som skulle till för att få verksamheten att gå runt. 1974 stannade leveranserna vid 1085 båtar fördelade på 164 Viggen, 340 Vega, 287 Ballad och 294 Albin 25. 1975 inleddes med att Albin Marin gick in kraftigare på USA-marknaden genom att köpa upp dåvarande återförsäljarens firma. Albin Marine Inc. fick från början två divisioner placerade i Cos Cob och Los Angeles. Man satsade också på att kring företaget bygga upp ett återförsäljarnät och dessutom göra Albin-namnet känt genom att delta i alla de stora båtutställningarna. I Sverige förstärktes organisationen genom att man köpte upp en hamnanläggning med plats för över 200 båtar. Dåvarande säljkontoret i Göteborg fanns i Västra Frölunda och man hade problem med att visa båtarna. Ett önskemål hade länge varit att komma till vatten och det kunde man uppfylla nu. Man startade snabbt upp med att bygga en marina med visningshall, tillbehörsbutik och reparationsverkstad. Samtidigt pågick en storaffär inom svenskt näringsliv som skulle få stor inverkan för Albin Marin, samgåendet mellan Pribo och Beijerinvest. ??förutsättningar föreligger för att skapa en handels- och industrikoncern med stora utvecklingsmöjligheter och med betryggande kapitalresurser som grund = Tryggad sysselsättning för de anställda?. Skrev man i personalmeddelandet efter samgåendet. Till en början märktes inga förändringar. Nybygget vid Gustafsvik fortskred och på våren kunde den nya plasthallen tas i bruk. Man flyttade från de provisoriska lokalerna för att ta Sveriges, ja kanske Europas modernaste plastfabrik i besittning. Albin Marin A/S som haftsitt säljkontor inne i Oslo flyttade till Kongen Båtcenter, verkligen nära vatten, man fick t o m gå ut till det pålade huset via en brygga. Ett verkligt förnämligt läge för båtförsäljning.

Ny generation motorbåtar
På båtsidan hände att alla Albin-båtar utrustades som standard med en bad- och räddningsstege. Ett viktigt led i säkerhetstänkandet (det vet den som försökt ta sig upp i en modern båt utan detta hjälpmedel). Det var också dags att presentera en ny båt, den av Per Brohäll ritade motorseglaren Albin 82 MS. 8,20 x 2,84, deplacement 3400 kg, segelyta 35 m2, motor Volvo Penta MD 17C på 35 hk. Fart ca 7,5 knop. Pris 115.000:-. Man hade inte kommit igång tillräckligt i plasthallen utan skroven köptes från Nimo Marin i Falun. Efter en lång utvecklingstid via 3-4 prototyper med olika överbyggnad och inredning hade äntligen Albin 30 fått sin form. Främsta hindret för att Albin 21 skulle komma upp i antal var dock att det blev för liten prisskillnad till 25:an. Många grundkomponenter, beslag, kapell, m m blev ju lika dyra som till den större båten. Hösten ?69 när 21:an presenterades var priset 21.800 och 25:an kostade 29.500. Albin 21 mätte 6,3 x 2,3 m, deplacement 1.100 kg, motor 0-22 12 hk, fart ca 7 knop. Det fanns en klar trend mot dieselmotorer, och när Albin Motor lade ner sin bensinmotor 0-22 1973 föll det sig naturligt att lägga ner båten. 219 exemplar hann levereras. Tidningen Båtnytt började utse Årets Båt. En motorbåt och en segelbåt valdes och premiäråret föll motorbåtsvalet på Albin 25. Juryns motivering punkt 1 säger ?mesta båt för pengarna?.

Marina i Täby
1970 blev ett stort byggandets år. Lars Larssons tankegångar att alla båtar skulle säljas direkt till kund förde med sig att man byggde egna anläggningar i storstadsregionerna. Albin Motors säljkontor i Göteborg kompletterades med en utställningshall för båtar och i Täby byggdes en marina med utställningshall, båttillbehörsbutik, serviceverkstad och sjösättningshamn. Larsson hade också tankar på att bygga plastskroven i egen regi, men planerna på en plastfabrik i Nykroppa gick om intet. I stället tecknades ett långtidsavtal om skrovleveranser med Mölnlycke AB som övertagit Gullmarsvarvet från Stellan Fägersten. En ny branschförening bildades för de större svenska tillverkarna av båtar. Föreningens ändamål: Att verka för en ökad marknad för fritidsbåtar, främja en sund utveckling inom branschen och verka för god kvalitet och standard. Föreningen var Sweboat och i föreningens första styrelse ingick bl a Lars Larsson.

Många blåbär
Vega var nu uppe i en produktionstakt på närmare 400 årsbåtar och i augusti levererades Vega nr 1000. Utvecklingen under företagets första 5-årsperiod var verkligen svindlande. Nu hade man 235 anställda och för första gången uppnåddes över 1000 levererade årsbåtar, 1024 mot 483 år 1969. Exportandelen låg på ca 35% mätt i antalet båtar. Antalet nybörjade på sjön bland båtköparna ökade. En nybliven Vegaägare seglade på grund strax utanför Kristinehamn när han skulle hämta sin nya båt. Det visade sig att han bedömt innanhavet Vänern som en liten insjö som lätt kunde passeras med en bilkartas hjälp! Nåväl, han drogs av grundet, båten lagades och han utrustades med ordentliga sjökort. Frågan är dock om följande historia verkligen är sann: En upprörd ägare till en Albin 25 ringde och klagade på att båten bara gjorde 3 knop. När servicemannen anlände fick han se att båten sjösatts med vaggan på. Ridå!

Viggen
För komplettering av båtprogrammet behövde man också en mindre segelbåt och Per Brohäll hade ju ritat en Vegans lillasyster i Viggen. Den producerades av Karlskrona-varvet som dock inte hade de rätta resurserna för att bygga en sådan båt lönsamt. Båten passade i Albin-familjen och det var inte svårt att få överta båten från Karlskrona-varvet. Hon modifierades lite, sittbrunnen förlängdes och köl och roder ändrades. Sen var hon klar att presenteras på Göteborgsutställningen året efter. Albin-Viggen mätte 7,10 x 2,24, deplacement 1.400 kg, segelyta 25,33 m2 och priset var 26.800 inklusive moms. I december 1970 gjordes en del organisationsändringar i företaget. Under uppbyggnadsperioden hade Larsson Trade använt Albin Motors resurser inom ekonomi, inköp, marknadsföring etc. Samordningen var så stor att Larsson Trade svarat för försäljningen av segelbåtarna och Albin Motor sålde motorbåtarna. Utvecklingen talade för att det nu var dags att koncentrera all verksamhet på båtsidan i ett företag. Samtidigt ändrades firmanamnet till Albin Marin. Det var främst utländska köpare och importörer som ifrågasatte om det var en industri när ordet Trade fanns i firmanamnet. Namnbytet föll sig därför naturligt och det nya namnet gav en fin balans till Albin Motor. Koncentrationen gjorde också företaget större och disponenten Uno Erikson blev utnämnd till VD. Gunnar Ahlebro som några år varit marknadschef på Albin Motor tog alltså med sig motorbåtarna och fick ansvaret för Albin Marins hela marknadssida. Företaget omsatte närmare 40 milj. och hade på de här åren blivit ett av de ledande inom branschen.